正极材料构成了电动汽车电池的关键部分，其性能直接决定了电池的能量密度、循环寿命以及安全性。根据盖世汽车研究院的电气化配置数据分析，从装机量的角度来看，LFP和NCM(三元)是目前市场上最主要的正极材料。
2023年:LFP装机量占比约为61%，NCM占比约为38%，LFP+NCM混合材料占比约为2%；
2024年:LFP装机量占比上升至约为65%，NCM占比下降至约为33%，LFP+NCM和其他材料各占比约为1%；
2025年1-3月:LFP装机量占比进一步攀升至约为74%，NCM占比下降至约为25%，LFP+NCM和其他材料占比仍保持较低水平。
由此可见，LFP材料的装机量占比正逐步上升，这反映了市场对LFP的广泛认可。
在2025年1-3月，针对不同电芯种类的装机量分析:
在BEV中，LFP的装机量占比高达77%，显示出其在纯电动汽车电池中的主导地位。M3P材料占比1%。NCM系列材料中，NCA523占比9%，NCM622占比7%，NCM811占比4%与NCM955占比相对较低。另外，NCA811也占比约3%。
在PHEV中，LFP的装机量占比约为78%，与纯电动汽车相近，M3P材料占比约为1%。值得注意的是，NCM811材料占比约为16%，显著高于纯电动汽车中的比例。
在REEV中，LFP的装机量占比50%，虽然仍占据主导地位，但比例低于纯电动汽车和插电式混合动力汽车。NCM523材料占比27%，NCM622材料占比23%，。
综合来看，进入2025年后，在市场价格战加剧的背景下，铁锂电池市占率持续提高至73.9%。从动力类型分布来看，REEV车型主要搭载低镍三元电池。
当前正极材料市场处于深度调整期，磷酸铁锂凭借成本与安全优势上探至15-25万中端车型，三元材料则通过技术升级向30万以上中高端车型稳步渗透。从价格段渗透情况来看:
磷酸铁锂
2023年:铁锂电池在10万以下价格段的渗透率约为23.1%，随着价格的上升，渗透率逐渐降低，但在10-15万价格段达到峰值28.5%；
2024年:铁锂电池在10万以下和10-15万价格段的渗透率分别上升约至27.5%和32.3%；
2025年1-3月:铁锂电池在10万以下和10-15万价格段的渗透率继续保持高位，分别约为27.4%和31.5%，同时在20-25万价格段的渗透率也上升约至14.7%。
三元电池
2023年:三元电池在20万以下价格段的渗透率为29.0%，随着价格的上升，渗透率呈现波动变化；
2024年:三元电池在25-30万价格段的渗透率上升至20.7%，成为该价格段的“第二材料”；
2025年1-3月:三元电池在30-35万价格段的渗透率上升至23.2%，显示出其在中高端市场的竞争力。
车型销量情况
从具体车型销量来看，铁锂电池和三元电池在不同车型中均有广泛应用。
铁锂电池车型
2025年1-3月:吉利星愿以8.2万辆的销量位居榜首，比亚迪海鸥和特斯拉Model Y分别以7.8万辆和5.9万辆的销量紧随其后。此外，小米SU7和比亚迪秦L DM也表现出色，销量分别达到5.3万辆和5.2万辆。
三元电池车型
2025年1-3月:问界M9以2.2万辆的销量领跑，理想L7和小米SU7分别以2.1万辆和2.0万辆的销量紧随其后。特斯拉Model Y和智界R7也表现出一定的市场竞争力，销量分别达到1.9万辆和1.5万辆。
总的来看，铁锂电池主要搭载于15万元及以下高性价比车型，同步上探至15-25万元中端车型；三元电池在30-40万中高端车型搭载率显著提升，并持续向40万元以上高端车型渗透。
从2025年1-3月主流车企动力电池电芯装机量的具体情况来看:
·比亚迪:完全选择LFP材料，装机量占比约为100.0%；
·零跑汽车:主要选择LFP材料，装机量占比约为94.3%，同时有少量NCM材料，占比约为5.7%；
·特斯拉:LFP材料装机量占比约为76.5%，NCM材料占比约为23.5%；
·奇瑞汽车:LFP材料装机量占比约为45.2%，NCM材料占比约为42.7%，同时也使用LFP+NCM混合材料，占比约为10.5%；
·蔚来汽车:LFP材料装机量占比约为29.0%，NCM材料占比约为51.2%，同时也使用LFP+NCM混合材料，占比约为19.8%...
目前，LFP和NCM仍然是动力电池领域最主流的正极材料。除比亚迪全系搭载铁锂电池外，其余主流车企均同步布局高性价比和高比能路线(NCM)。同时部分车企选择混合路线。以蔚来为例，旗下ET5等多款车型低配版采用铁锂+三元电池，以降低电池成本。
在2025年1月至3月期间，主流动力电池企业在电芯装机量上对正极材料的选择呈现出多样化的特点，具体数据如下:
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正力新能:主要选择LFP材料，装机量占比为83.3%，同时尝试使用LFP+NCM(磷酸铁锂与三元混合)材料，占比为16.7%。
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中创新航:LFP材料装机量占比为82.7%，同时尝试使用LFP+NCM混合材料，占比为17.3%。
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亿纬锂能:LFP材料装机量占比为82.3%，同时尝试使用LFP+NCM混合材料，占比为17.7%。
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宁德时代:LFP材料装机量占比为60.7%，NCM材料占比为35.7%，同时尝试使用LFP+NCM混合材料，占比为2.0%，以及更复杂的LMFP+NCM(磷酸锰铁锂与三元混合)材料，占比为1.4%。
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蜂巢能源:LFP材料装机量占比为58.9%，NCM材料占比为41.1%。
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欣旺达:NCM材料装机量占比为54.2%，LFP材料占比为45.8%。
从上述数据可以看出，LFP材料在多家动力电池企业中占据主导地位，尤其是在正力新能、中创新航、亿纬锂能等企业中，LFP材料的装机量占比超过80%。这主要得益于LFP材料的高安全性、长循环寿命和成本优势。同时，NCM材料也在部分企业中占据重要地位，如欣旺达、蜂巢能源和宁德时代，NCM材料的装机量占比分别达到54.2%、41.1%和35.7%。NCM材料的高能量密度特性使其成为追求高能量密度电池的首选。
此外，部分企业开始尝试使用混合正极材料，如正力新能、中创新航、亿纬锂能和宁德时代。其中，正力新能、中创新航和亿纬锂能主要采用LFP+NCM的混合材料，而宁德时代则采用了更为复杂的LMFP+NCM混合材料，同时也有少量LFP+NCM的混合材料。这些混合材料旨在结合不同正极材料的优点，进一步提升电池的综合性能。
从2025年1-3月主流动力电池企业在电芯装机量的具体数据来看:
衢州极电、耀宁新能源、宁福新能源、楚能新能源、因湃电池等二线企业LFP占比都为100%。
除此之外，国轩高科以LFP为主，占比约为92.7%。剩下的都为NCM材料，占比约为7.3%。
正力新能主要选择LFP材料，装机量占比约为83.3%，剩下的都为NCM材料，占比约为16.7%。
中创新航的LFP材料装机量占比约为82.7%，剩下的都为NCM材料，占比约为17.3%。
亿纬锂能的LFP材料装机量占比约为82.3%，剩下的都为NCM材料，占比约为17.3%。
宁德时代的LFP材料装机量占比约为60.7%，NCM材料占比约为35.7%，同时尝试使用LFP+NCM混合材料，占比约为2.0%，以及更复杂的LMFP+NCM材料，占比约为1.4%。
蜂巢能源的LFP材料装机量占比约为58.9%，NCM材料占比约为41.1%。
欣旺达的NCM材料装机量占比约为54.2%，LFP材料占比约为45.8%。
从上述数据可以看出，衢州极电等二线企业仅提供LFP体系产品，国轩高科、正力新能、中创新航、亿纬锂能虽以LFP为主，但同时布局三元(NCM)体系，为更多车企客户提供不同选择；一线企业宁德时代、蜂巢能源则形成LFP与NCM双线并进格局，其中宁德时代进一步拓展技术边界，试水LFP+NCM及LMFP+NCM混合材料体系(占比3.4%)。这表明头部企业正通过材料体系多元化策略，满足车企差异化需求，而二线厂商仍聚焦LFP赛道巩固成本优势。
正极材料构成了动力电池的核心，正极材料的发展将沿着高能量密度和成本效益两条主线持续演进。
高能量密度发展路线
高能量密度发展路线主要依托于三元体系，通过持续的技术创新，实现电池能量密度的提升。
自2012年能量密度达到180Wh/kg以来，三元体系的能量密度已逐步提升至220~260Wh/kg的中高镍三元体系，进一步提升至260~350Wh/kg的高镍三元(硅基)体系，以及超过400Wh/kg的超高镍/富锂(硅基)体系。
成本效益发展路线
成本效益发展路线则侧重于铁锂体系，通过材料创新和工艺改进，在确保一定能量密度的前提下，降低电池成本，从而提高电池的性价比。
磷酸铁锂:能量密度为180~210Wh/kg，是成本效益发展路线的基础。
磷酸锰铁锂:能量密度提升至220~230Wh/kg，相较于磷酸铁锂有所进步。
镍锰二元:能量密度达到240~260Wh/kg，进一步增强了铁锂体系的性能。
三元体系将向超高镍/富锂锰基材料发展，铁锂体系将首先被磷酸锰铁锂材料所取代，随后向镍锰二元体系演进。
富锂锰基材料的产业布局
富锂锰基材料作为一种新兴的正极材料，因其高能量密度和低成本等优势，已成为业界关注的焦点。众多企业正积极投入富锂锰基材料的研发与生产，例如:
宁德时代:与宁夏汉尧合作申报高性能富锂锰基材料项目；
亿纬锂能:掺杂型富锂锰基材料已进入中试阶段；
国轩高科:申请了改性富锂锰基材料及其制备方法的专利；
太蓝新能源:采用富锂锰基材料的全固态电池能量密度达到720Wh/kg；
当升科技:与力神电池签署合作协议，共同研发高容量富锂锰基正极材料；
容百科技:低钴富锂锰基材料已进入送样阶段，测试规模达到吨级；
贝瑞特:富锂锰基正极材料已具备量产条件；
宁夏汉尧:已建立生产基地，前驱体年产能达到1万吨，烧结产线年产能达到3万吨，并计划进一步扩大产能以满足市场需求...
动力电池产品体系正沿着高能量密度路线和成本效益路线并行发展。高能量密度路线以三元体系为核心，不断追求更高的能量密度；成本效益路线则以铁锂体系为基础，通过材料创新和工艺改进，提升电池的性价比。同时，富锂锰基材料作为一种新兴的正极材料，因其高能量密度和低成本等优势，已成为业界关注的焦点。众多企业正积极投入富锂锰基材料的研发与生产，推动其产业化进程。
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